Mercedes-Benz Clase GLA 45 AMG

Compartir en:

El GLA 45 AMG es la versión más potente de la gama GLA que la marca germana ofrece al mercado, más alto que el clase A aunque no tiene proporciones (ni aspecto) de todoterreno. Desde julio de 2015 tiene un motor de 381 CV de potencia máxima (antes 360 CV), una caja de cambios automática de siete velocidadestracción total conectable automáticamente en las cuatro ruedas.

Cuesta 64 900 €, casi 10 000 € más que el A 45 AMG, su principal alternativa. Otra puede ser el Audi RS Q3 (310 CV y 62 400 €). Durante el primer año será posible adquirir una edición especial llamada «Edition 1» con un equipamiento específico que le distingue de un 45 AMG normal.

El A 45 AMG tenía una suspensión que nos pareció muy muy firme. En cambio, la de este GLA 45 AMG me ha parecido cómoda, mucho más de lo que yo esperaba. Cierto es que la carretera no estaba bacheada pero no se notaban los rebotes que se producen cuando un coche tiene una suspensión poco flexible. La unidad que yo he conducido tenía la suspensión opcional AMG Performance, más firme que la de serie. La de serie ya es más dura que la de cualquier otro GLA, además de tener los siguientes cambios: manguetas delanteras y casquillos del brazo inferior delantero más rígidos, el subchasis posterior va anclado directamente al chasis principal sin elementos elásticos, mientras que los tirantes traseros tienen nuevos cojinetes. La elastocinemática delantera y trasera es más rígida, ademas de que las cuatro ruedas tienen mayor caída negativa.

La dirección es simplemente correcta, no sobresale por ser especialmente rápida (tampoco es que sea lenta; la desmultiplicación es de 14,5 a 1) ni tan precisa como, por ejemplo, la de Porsche. Me ha gustado el tacto del pedal de freno puesto que permite dosificar con precisión la intensidad de la deceleración.

El motor de la versión actualizada da 381 caballos y su par máximo ha aumentado de 450 a 475 Nm. De la versión previa de 360 caballos, dijimos esto: «se monta a mano por un único operario, es el mismo que el del A 45 AMG y del CLA 45 AMG. Va colocado transversalmente, es de gasolina, de cuatro cilindros, 1991 cm³, inyección directa (mediante inyectores piezoeléctricos que trabajan a 200 bar) y sobrealimentación mediante un turbocompresor de doble entrada, que puede generar sobrepresiones de hasta 1,8 bar. Su potencia específica es excepcionalmente alta (181 CV por cada litro de cilindrada). Empuja con fuerza y de manera progresiva desde aproximadamente 2400 rpm. Por debajo de ese régimen, el empuje es menor. No es un motor de giro rápido, ya que el límite, cuando se produce el corte de inyección, está a unas 6700 rpm.»

El sistema de escape tiene unas mariposas en las salidas que se abren y cierran para modificar el sonido del silenciador en función de la demanda de aceleración, las revoluciones del motor y el programa de conducción. En opción hay un sistema de escape —«AMG Performance Exhaust»—que produce un sonido más grave que el de serie. El de la unidad que conduje, que no sé si era el normal o el opcional, producía un sonido grave y, en retención, petardeaba. Posiblemente sea el segundo, ya que Mercedes-Benz dice que con él son más apreciables «la función de doble embrague al cambiar a una marcha más corta y la supresión del encendido y la inyección al acoplar una marcha superior bajo carga».

La refrigeración del motor se hace mediante dos radiadores, uno principal de mayor tamaño y otro adicional colocado delante del paso de ruedas derecho. Una bomba eléctrica conecta el circuito con el del intercooler que refrigera el aire comprimido antes de entrar en los cilindros. Otra bomba eléctrica mantiene el flujo de refrigerante hacia el turbocompresor cuando el motor se apaga, asegurando su correcto enfriamiento que evite la creación de carbonilla.

El GLA 45 AMG acelera de 0 a 100 km/h en un mínimo 4,8 segundos y alcanza 250 km/h (limitada electrónicamente). El Audi RS Q3, con un motor de gasolina de 310 CV, alcanza la misma velocidad máxima, pero es más lento en la aceleración hasta 100 km/h (tarda 5,2 segundos). El consumo medio homologado de carburante del GLA 45 AMG —7,5 l/100 km— es muy bajo para su potencia. Está más próximo al de un Audi Q3 con motor de gasolina de 211 CV —7,7 l/100 km— que al del RS Q3 —8,8 l/100 km—.

La caja de cambios automática de doble embrague y siete marchas —AMG SPEEDSHIFT DCT 7— tiene tres programas de funcionamiento: C («Controlled Efficiency»), S («Sport») y M («Manual»). El programa «C» es el único en el que el sistema automático de parada y arranque del motor (Stop&Start) está activo. En los modos «S» y «M» el tiempo que trascurre en el paso de una marcha a otra es inferior que en el modo «C». Además, en el programa «M» el cambio no sube a una marcha superior hasta que el conductor no da la orden, aunque el motor alcance el corte de inyección. Su funcionamiento en modo automático no ha terminado de gustarme durante una conducción rápida: al llegar a algunas curvas metía una marcha más larga cuando ya estaba empezando a frenar y, normalmente, a la salida de las curvas lleva engranada una que deja el motor demasiado bajo de vueltas (para mi gusto). Esta caja de cambios tiene una función llamada «RACE START» que, en combinación con el programa «ESP SPORT Handling» del control de estabilidad, trata de optimizar la aceleración desde parado.

El sistema de tracción integral 4MATIC distribuye la fuerza del motor entre las ruedas del eje delantero y trasero mediante un embrague multidisco accionado por una bomba de aceite colocado junto al diferencial trasero. En condiciones óptimas de adherencia, las ruedas delanteras son las encargadas de mover el coche. En caso de detectarse pérdidas de tracción, una parte del par motor (hasta el 50 %) puede enviarse a las ruedas traseras. Los neumáticos de serie son de medidas 235/45 R19 mientras que en opción es posible montar unos neumáticos igual de anchos pero sobre llantas más grandes (235/40 R20).

El GLA 45 AMG tiene detalles en la carrocería y en el habitáculo que lo distinguen del resto de versiones del GLA. Los asientos delanteros, cuyo respaldo y apoyacabezas forman una sola pieza, pueden ser estrechos para personas corpulentas. Los de la unidad que he conducido tenían ajustes del soporte lateral para los muslos y la espalda. Yo no he acabado de encontrarme cómodo porque me parecía que la cadera me quedaba más alta que en los asientos del resto de versiones, si bien es cierto que con el paso de los kilómetros esa sensación disminuyó.

Categorías

Etiquetas

Tu sitio ni tiene ningún etiquetas, así que no hay nada que mostrar aquí de momento.